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疫情下全球汽車產業鏈承壓增大
 
[作者:        來源:經濟日報        發布時間:2020-04-30 16:03:06]
 

  新冠肺炎疫情帶來諸多不確定性,使全球汽車產業供應鏈不再穩定,進出口雙向承壓。隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固,國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平,汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。專家建議,中國汽車工業在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時,還要掌握核心技術,形成上下游產業鏈競爭優勢。
  東風汽車集團股份有限公司日前發布消息稱,雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團,東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
  受新冠肺炎疫情沖擊,原本就不景氣的汽車產業更是雪上加霜。從整車生產企業,到零部件生產企業,再到經銷商,全球汽車產業鏈都在承受著巨大壓力。
  全球產業鏈承壓
  汽車生產涉及上萬個零部件,不僅產業鏈長,而且全球化程度高,很難離開全球產業鏈支撐。
  “最初是受疫情影響,部分中國汽車零部件企業停產,沖擊了全球汽車產業鏈。”工信部賽迪智庫規劃所工業投資研究室副主任李楊說。
  從全球汽車產業鏈來看,此前受疫情影響較大的企業主要包括兩類。一類是對中國零部件進口依存度很大的跨國整車企業,另一類是在中國開設多家工廠的跨國零部件供應商。
  “隨著國內疫情基本得到控制,國外疫情加速蔓延,這一情形發生反轉。”李楊說:“近期歐美多個重要零部件廠商停工,又使得國內相關企業零部件面臨斷供風險。”
  國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示,雖然絕大部分零部件都可以在國內采購配套,但也有極少部分零部件還需要進口。
  “車企進口零部件庫存一般在1周至2周,但其一級供應商以及上游每個環節都會有一定的庫存儲備,再加上運輸庫存,基本可以保證車企1個月至2個月的安全生產。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者:“如果供應商停產持續較長時間,無疑會對國內汽車市場帶來一定沖擊。”
  與進口零部件斷供風險同樣值得關注的是國內企業出口受阻。由于國外疫情蔓延,產品交貨時間正面臨較大不確定性。
  “2月份的情況是海外客戶催我們交貨,3月份以來變成了我們催客戶收貨。”一位零部件供應商向記者反映:“現在我們已全面復工復產,但海外客戶多處于居家辦公或者暫停上班的狀態。出口貨物到了碼頭卻找不到人去提,滯港風險加大。”
  據不完全統計,目前全球已有20多個國家、上百家汽車整車工廠和零部件企業停工停產。疫情帶來的諸多不確定性,使得全球汽車產業供應鏈不再穩定,進出口雙向承壓。
  替代風險有多大
  韓國、日本的部分整車廠停產后,有報道稱韓國現代線束供應商悠進電裝、本田剎車踏板供應商偉??萍级荚硎?,將把部分在中國的產能轉移至韓國及東南亞、菲律賓的工廠。有報告指出,需密切關注中國汽車產業供應鏈替代和松動風險。
  如此“去中國化”可行嗎?
  據了解,目前中國有10萬余家汽車零部件企業,生產全球80%以上的汽車零部件。專家表示,中國建立起完整的汽車產業鏈,前后花了三四十年,而且還是在市場高速增長的背景下才完成的??鐕嚬井斎豢梢猿坊孛廊諝W生產,但成本會居高不下;轉移到東南亞等國,短期內產業鏈很難建立起來。
  以特斯拉上海工廠為例,據測算,與美國供應鏈相比,國產Model 3的原材料和零部件投入有望節省10%至20%,再加上制造費用和人工費用大幅降低,實現零部件全面國產化后,Model 3總生產成本將下降20%至28%。
  中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅表示,作為世界汽車產業鏈中的重要一環,中國的地位仍不可替代。從微觀看,企業更換單一零部件供應商談判周期長、投入大,得不償失;從宏觀看,關鍵零部件在產業鏈所處位置穩固,可替代性低。
  “整車企業換供應商要提前很長時間,尤其是關鍵零部件有技術門檻,沒有一年半載,基本沒有可行性。”崔東樹認為,只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變,全球汽車供應鏈集中于中國的狀態就不會改變。
  作為全球最大的新車消費市場,中國不僅汽車產業鏈完整,而且已成為全球汽車最具創新活力的區域,對全球汽車產業鏈的重要性和吸引力仍在持續增加。
  “在疫情影響下,必須要有信心,相信疫情過后會有更長遠的未來。”寶馬集團董事長齊普策告訴記者,目前寶馬集團已完成北京、上海、沈陽三大研發中心的全新升級,在中國構建起德國之外最大研發網絡,“中國作為寶馬集團推進未來出行的重要市場和創新中心,將承擔更多的工作”。
  提升競爭力是關鍵
  針對全球疫情給中國汽車產業帶來的影響,商務部外貿司二級巡視員劉長于表示,中國正密切關注當前汽車供應鏈存在的問題,引導國內汽車企業加強海外供應商生產、供應監測,加大訂貨和庫存,制定替代預案,合理安排生產。同時,保障汽車核心零部件、原材料以及研發、生產、測試設備等進口通道順暢。
  隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固,國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平,汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。同時,為了鼓勵和刺激汽車消費,自今年2月份以來,中央和地方各級政府都加大了促汽車消費的政策力度,一批促進汽車消費的政策連續出臺。
  中國汽車工業協會發布的數據顯示,一季度國內汽車產銷量分別為347.4萬輛和367.2萬輛,同比分別下降45.2%和42.4%。其中,今年3月份汽車產銷量均超過140萬輛,分別達142.2萬輛和143萬輛,環比分別增長4倍和3.6倍。
  中汽協副秘書長陳士華表示,隨著企業生產經營逐漸恢復,3月份整體產銷量高于此前預期。據中汽協掌握的23家企業集團最新復工復產調查情況統計,整車生產基地全面復工,員工返崗率86%,復產情況達到去年平均水平的75%。這些龍頭企業復工復產將會有效帶動供應鏈“跟進”。
  “目前,吉利國內供應鏈風險基本得到有效管控,產能也在穩步爬坡,我們對年初設定的141萬輛銷量目標不作調整,對全年的目標仍然充滿信心。”吉利控股集團董事長李書福說。但他同時也提到,此次疫情也暴露出了不少供應鏈上的風險。比如,少數零部件的原材料不能本地化生產,還需要從歐美、日韓、東南亞等國家進口。
  盡管中國汽車零部件貢獻了全球市場的80%份額,上下游已深度嵌入到全球供應鏈中,然而中國零部件大多側重于中低端領域,附加值并不高。在發動機、變速箱等高端零部件上,仍然大量依賴進口。
  “中國汽車工業如何在一些關鍵零部件上,更好地實現本土化,在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時,掌握真正的核心技術,形成上下游產業鏈競爭優勢,這是我們從汽車大國邁向汽車強國必須解決的問題。”李書福說。
  “目前中國品牌汽車零部件行業發展依然落后于整車,主要表現在關鍵核心技術缺失、外資品牌占據核心零部件產品市場。”中汽協副秘書長師建華建議,企業要緊緊抓住新一輪技術革命和產業變革帶來的機遇,圍繞未來發展趨勢和產業鏈重構,加快供應鏈“電動化、智能化、網聯化”技術的儲備、工程化技術的突破、產業化推廣及規模應用,提升中國汽車制造在全球產業鏈的競爭力。(經濟日報·中國經濟網記者 楊忠陽)
 
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